Сравниваем Nissan GT-R vs Honda NSX

Регулярно выпускаемые модификации Acura NSX неизменно привлекали внимание любителей скоростных машин. Характеристики гибридного суперкара неизбежно сравнивались с его «соотечественником» – Nissan GT-R R35, который последние 12 лет считается лидером общего для обоих автомобилей сегмента автомобильного рынка. Утратит ли GT-R свой честно заработанный статус? Чтобы выяснить перспективы будущей конкурентной борьбы, мы проведем тщательное сравнение этих замечательных японских спорткаров.

В самом начале необходимо упомянуть общую черту автомобилей – наличие Twin Turbo шестицилиндровых двигателей с двойным сцеплением, полноприводной системой и автоматического механизма контроля старта. В свое время Nissan GT-R, в котором впервые была продемонстрирована данная схема, произвела настоящий фурор. Ее возможности на голову превосходили последние модели от Ferrari, все еще комплектовавшиеся атмосферными двигателями и одинарным сцеплением.

Характеристики NSX также выглядят более впечатляюще, чем у итальянских спортивных автомобилей. Инженерам Acura удалось свести к минимуму проявления эффекта «турбоямы» существенно оптимизировав работу турбокомпрессора. Активно используется такое свойство гибридных систем, как произвольная передача энергии на одно или несколько колес, что позволило тем самым создать более интеллектуальную распределительную систему.

При конструировании NSX явно учитывались недостатки, присущие GT-R. Расположение трансмиссии в Nissan нельзя назвать самым удачным: двигатель расположен в передней части, тогда как местом для монтажа раздаточного узла выбрана задняя часть. Подобная компоновка существенно увеличивает и фактическую, и эффективную массу. Как следствие, на фоне приземистой Acura внешний вид Nissan скорее вызывает ассоциации с SUV.

Как оказалось, меньшие габариты вовсе не означают меньший вес. Использование углеволокна и алюминия позволило снизить вес NSX по сравнению с Nissan только на 27 кг. При этом распределение массы кузова – несомненный плюс Acura. Передней оси GT-R приходится выдерживать существенно больше веса (а именно на 243 кг.).

Скоростные характеристики

Если проигнорировать разницу в распределении массы, то оба автомобиля, обладающие почти идентичным весом и рабочей мощностью, должны показывать схожее поведение на прямых участках трассы. Опытным путем было выяснено, что прямую дистанцию в 402 метра спорткары преодолевают почти за одинаковое время. Символическое преимущество в 0.2 секунды GT-R при разгоне до скорости 50 км/час возникает благодаря агрессивным базовым настройкам в системе контроля старта. Отрыв продолжает сохраняться после разгона до 100 км/час.

Обе машины демонстрируют отличные результаты: для ускорения с нуля до сотни им требуется лишь 2,9 секунды. Хотя в линейке GT-R можно найти и более резвого представителя: модель, оснащенная 545-сильным двигателем смогла разогнаться до скорости 96 км/час всего за 2,7 с., что само по себе удивительно, ведь версия двигателя у нее слабее на 20 л. с.

На текущем этапе развития серии GT-R разработчики Nissan поставили своей целью приспособить автомобиль для условий реальной жизни, отодвинув на задний план погоню за скоростными характеристиками. Достичь желаемого планируется в частности за счет увеличения жесткости кузова и установки более мягких амортизаторов. Также улучшены звукоизолирующие свойства ветрового стекла и салона в целом, задействована система активного шумоподавления, а звучание двигателя было усилено. Навигационная система была также модернизирована, теперь ею можно напрямую управлять с помощью удобного сенсорного дисплея.

Новшества, реализованные в новом GT-R стали ответом на многочисленные нарекания автолюбителей, возникающие в связи с несоответствием высокой стоимости автомобиля и предоставляемого эксплуатационного комфорта. Салон действительно стал удобнее, но может ли он сравниться с салонами других автомобилей, стоимость которых исчисляется шестизначными суммами, сказать тяжело. А вот повседневное управление GT-R изменилось в лучшую сторону. Хотя на рынке уже появились более скоростные конкуренты, Nissan ведет себя намного увереннее.

Что касается Акуры, она изначально проектировалась в качестве суперкара, которым можно пользоваться каждый день. Разработчики не ограничились приятным и эргономичным салоном, ходовые качества также оптимизировались для ежедневного вождения.

Не обошлось и без спорных решений, которые могут не понравиться любителям спортивных машин, однако они призваны обеспечить максимальный комфорт и безопасность даже для неподготовленного к управлению мощной машиной водителя. К примеру, вместо трековых покрышек с максимальным уровнем сцепления на NSX установлены обычные летние покрышки, более подходящие для преодоления трасс с глубокими лужами. Также необходимо отметить специальный «тихий» режим управления, при котором автомобиль не издает ни звука при передвижении. В базовом режиме настроек «Normal» степень поворачиваемости автомобиля намеренно занижена в целях безопасности.

Удалось ли Acura достичь поставленных перед собой целей и создать «спорткар на каждый день»? У пользователей, испытавших автомобиль в деле, возникли по данному поводу разные мнения. Впрочем, большинство замечаний можно причислить к придиркам. К примеру, претензии касались места расположения выдвижного подстаканника, который будучи расположен возле ног пассажира, расплескивал на него содержимое стакана во время активного маневрирования. Также испытатели сетовали на отсутствие дверных карманов для вещей, дополнительных держателей и ниш, упоминалось ограниченное пространство за сидениями. Крайне малый объем багажника, напоминающий габаритами микроволновую печь, также не добавляет очков NSX как автомобилю «на каждый день». В качестве недостижимых примеров для Acura по уровню комфортабельности, по мнению критиков, стали Audi R8 и Porsche 911.

Неоднозначное отношение к автомобилю не в последнюю очередь обусловлено его стоимостью. За новый NSX просят ни много ни мало 197 тыс. долларов, а это на 83 тыс. больше той же GT-R и даже дороже таких представителей премиум-сегмента как Porsche GT3 RS и McLaren 570S. Однако даже самые упертые критики признают, что высокая цена с лихвой окупается функциональными характеристиками автомобиля, уникальными для среднемоторной компоновки.

Тестирование управляемости

Отзывчивость управления у NSX заслуживает особого внимания. Большинство опытных водителей, кому довелось испытать даный спорткар, восприняли с удивлением некоторые особенности его поведения. В частности упоминается легкость, с которой он входит в поворот – создается впечатление, что NSX весит на четверть тонны меньше, чем на самом деле. Во время поворота Acura NSX переходит в управляемый занос при минимальном воздействии водителя на педаль тормоза. Такое поведение застало врасплох даже профессионального гонщика Рэнди Робста, признавшегося, что он получил после испытательного заезда массу новых впечатлений и интересного опыта.

Если не пользоваться педалью тормоза при повороте, поведение NSX стало намного более предсказуемым и даже скучным. Легкость использования рулевого колеса создает впечатление, что ты управляешь не реальным спорткаром, а играешь в компьютерную игру. Однако точность рулевого управления и его сбалансированность не вызывают никаких вопросов. Поскольку центр массы Acura NSX смещен в центральную часть кузова, автомобиль очень легко может изменить вектор движения, из-за чего и создается то самое приятное впечатление легкости. Тормозная система отрегулирована практически до идеального состояния.

При активном ускорении NSX не наблюдаются характерные для турбированных автомобилей повадки, более того, создается впечатление, что вы за рулем спорткара с атмосферным двигателем. Подобное свойство обусловлено наличием трех электрических приводов (один из них на заднем мосту), дополняющих мощность главного двигателя и компенсирующих просадку во время раскручивания турбины. За совместной работой двигателей можно наблюдать посредством ЖК-экрана в режиме реального времени: на нем наглядно видно, как после нажатия на педаль газа максимально задействуются электроприводы, постепенно снижая обороты и передавая тяговое усилие на турбину. Данная система тщательно откалибрована, плавный эффект перехода как раз и создает ту самую иллюзию «воздушности».

Для управления Acura NSX характерна небольшая избыточность поворачиваемости, машина очень стремительно меняет направление движения. Ранее у Nissan GT-R попросту не существовало соперников, способных с такой же непринужденностью преодолевать горные серпантины. Однако с появлением NSX положение вещей изменилось: он попросту быстрее Ниссана на поворотах. Хотя у новой GT-R мощность осталась та же, что и в прежних моделях, и ее величины с лихвой достаточно, чтобы превзойти, к примеру, Porsche 911, уровень поворачиваемости снизился. Скорее всего, так и было задумано инженерами Nissan, желающих повысить комфортность базовой модели за счет чисто спортивных характеристик, доступных в продукции NISMO.

По словам профессиональных гонщиков, испытавших GT-R, в новой версии стали проявляться избыточные крены кузова, завышенная поворачиваемость во время вхождения в поворот и слишком мягкая подвеска. В результате до поворота водителю приходиться сбавлять скорость, чтобы наиболее качественно войти в него, тогда как раньше Ниссан просто влетал в поворот без каких-либо манипуляций со скоростью. Таким образом, поведение GT-R на треке стало менее эффективным, хотя с потребительской точки зрения машина стала намного удобнее в управлении.

Установленная в NSX трансмиссия превосходит ККП Ниссан по большинству параметров. Плавное переключение передач происходит намного мягче. К тому же, в условиях трека на Акуре доступен режим Auto. Данный режим у GT-R также предусмотрен, но задействуется он лишь на обычной дороге. К сожалению даже там при мощных ускорениях он не всегда адекватно проводит выбор нужной скорости.

Тестовое соревнование

Поведение Nissan GT-R в условиях реального гоночного трека можно было отследить на Mazda Raceway Laguna Seca. Спорткар подтвердил свое реноме, он по-прежнему остается одним из самых быстрых автомобилей, однако на этот раз лучший результат прохождения круга стал почти самым худшим для линейки GT-R за ее историю – 1:38,08. В то же время NSX однозначно преуспел и опередил соперника на 0,72 секунды. Ход состязания нельзя назвать однозначно выигрышным для Acura – оба автомобиля попеременно лидировали. Однако по оценке принявших участие в тестировании гонщиков NSX оказался боле маневренным и легче вписывался в повороты.

Импровизированное состязание можно было охарактеризовать как борьбу тяги против сцепления. Более высокие скоростные характеристики GT-R позволяли ей лидировать, в том числе на участках с плавными поворотами. Но на уклонах более качественное сцепление NSX постоянно добавляло лишние очки и ей удавалось вырываться вперед. Стоит, однако, упомянуть, что на Acura во время испытательного соревнования были применены трековые покрышки Pirelli Trofeo R, не допускаемые к эксплуатации на дорогах общего пользования. По правде говоря, мы ожидали от покрышек более внушительного эффекта, чем получился в действительности.
Итоги гонки показали, что новому NSX не удалось побить рекордные показатели, установленные GT-R более ранних версий. Новая серия спорткаров от Nissan хоть и ухудшила прошлые результаты серии, преимущество соперника нельзя назвать определяющим. По оценке специалистов, если бы в состязании приняла участие GT-R Black Edition, выпущенная в 2013 году, она оказалась бы быстрее NSX как на прямых участках, так и при вхождении в повороты.

Таким образом, получается, что суперкару современного образца со среднемоторной компоновкой и автоматической системой распределения крутящего момента не удалось существенно оторваться от далеко не нового по показателям, хотя и несколько модернизированного Nissan GT-R. Результаты, показанные Acura NSX, в целом сравнимы с возможностями большинства среднемоторных суперкаров. Если же оценивать NSX с точки зрения комфортабельности и наличия яркого стиля – это отличный автомобиль, стоящих уплаченных за него денег.

Заключение

Итог нашего тестового сравнения можно сформулировать так: у Nissan GT-R, наконец-то, появился достойный конкурент в сегменте, где он еще недавно считался неоспоримым лидером последние восемь лет как минимум. Первый этап схватки двух японских производителей спорткаров с небольшим преимуществом выиграла Acura NSX. Борьба двух брендов, скорее всего, продолжится уже в ближайшем будущем, когда на рынок поступит новая версия NISMO, противостоять которой придется Acura Type R.